Forrás: https://www.napi.hu/magyar-vallalatok/boodabike-kerekpargyartas-hardcore-design-scsaurszki-bringa.707482.html

Szabó M. István, 2020. június 4. csütörtök, 18:09

Nem lehet mindenkinek ilyen bringája

Tavaly ötvenet adtak el belőle, idén már biztosan több mint száz kerül belőlük az európai utcákra, néhány év múlva pedig – legalábbis ebben bízik a négy huszonéves vezette cég – akár több ezer is gazdára találhat. Olyanok ők a saját pályájukon, mint az Orange County’s Choppers – csak a Booda Bike-ot nem a családi perpatvar viszi előbbre.

Mindenkinek tetszik és mindenkinek kéne egy belőle, de a Booda Bike nem való mindenkinek. Egyelőre nem is jutna, mert a kis szériában épített, főként városba való kerékpárok építése és értékesítése csak bő egy éve kezdődött el, egy üzemnek se igen nevezhető helyiségben. A kerékpárról azonban nem csak Magyarországon gondolkodnak kevesen úgy, mint ők.

Az egyik első instagram fotójukra már több mint kétezer lájk érkezett, ami az avatatlanok számára talán nehezen érthető, mivel a képen egy egyszerű, grafit-szürke háttér előtt egy klasszikus formájú koromfekete kerékpár áll. Kicsit alaposabb szemlélődés kell hozzá, hogy érteni-érezni lehessen: ez a kerékpár egyáltalán nem hétköznapi; az első villa, a ritka küllőzés, a féktárcsák, a szíjhajtás, az eltüntetett bowdenek mind-mind árulkodó jelek. A márka a teljesítmény és a dizájn optimális metszethalmazaként kínálja magát, eddigi, döntően 40 év körüli-feletti vevők kétharmada a döntése indoklásaként a megbízhatóságot emelte ki – és azt, hogy jól néz ki.

Az interneten rendszeresen felbukkanó imázsképek, közösségi médiás posztok mellé írt linkre kattintás azonban azt is nyilvánvalóvá teszi, hogy a nem hétköznapiság az árra is értendő. De ahogyan a budai manufaktúra egyik holland vásárlóból lett rajongója írja a blogján: „az alapár meredeknek tűnhet egy egysebességű bringáért, azonban ilyen minőségnél ez teljesen ésszerű árazás”. Ezt bizonygatja Mezriczky Marcell is, aki a cégnél a marketing és dizájn felelőse. Szerinte az, aki számára kérdés, hogy mi kerül ma egy jó bringán 1500 euróba, még nem tud eleget a kerékpárpiacról.

Igényük és pénzük

A Booda Bike-ot két paramétere alapján lehet gyorsan a helyére sorolni a világ amúgy meglehetősen bonyolult bringapiaci kasztrendszerében. Az egyik az ár – itt a prémium kategóriát alulról megnyitó Cube és Focusmárkák árcédulái lebegnek szem előtt; a másik pedig a minőség – amiben viszont a Schindelhauer és a Veloheld a követendő.

De a magyar cég csak fekete színű kerékpárokat készít. Lehet, hogy egyszer majd színes bringákat is fognak, de most azért mindegyik fekete, „mert így mutatja meg magát leginkább úgy, ahogy mi szeretnénk, hogy lássák” – mondja Marcell. A piacon persze folyamatosan figyelik a trendeket, de a kerékpár piac konzum területeivel nem kell – hisz árban nem is tudnak – versenyezniük. „Ha a Csepel kitalál valamit, ha a Gepida új ülést tesz a vázaira, az inkább csak érdekes, kis színes hír számunkra, mert nálunk fókuszba az kerül, ha a Schindelhauer csinál valamit” – magyarázta.

Egy Booda Bike esetében az induló ár – a beugró szintet jelentő „Játékos” 940 eurós, a „Bankár” pedig 1190 eurós árcédulával szerepel a kínálatban – azt a biciklit jelzi, amit – így a definíció: „már ki merünk adni a kezünk közül azzal, hogy biztosan tudjuk: a gép formailag kifogástalan, és a használatával extrém hosszú távon sem lesz gondja a tulajdonosának”. Árban elvileg sincs felső határ, az lehet, amit aktuálisan a legdrágább szériaként el lehet adni. Nekik már sikerült egyszer egy 1,2 milliós bringát is, de az efféle hardcore prémium modellekből a nagy cégek is csak néhány darabot, esetleg egészen kis számú szériát tudnak értékesíteni. Ahogyan az autóiparban, itt sem ezekre a kivételekre épült egyik cég üzleti modellje sem.

Megálmodóik a Booda Bike-okat korosztályos termékként látják. Olyan bringának, melynek a tulajdonosai tipikusan 28-55 év közötti, nagyvárosban élő férfiak, akinek fontos, hogy amivel járnak, az ne csak jól nézzen ki, de valóban jó is legyen. Olyanoknak és úgy készítik fel e bringákat, akinek a hétköznapi kerékpáros közlekedés mellett arra is van igényük (és pénzük), hogy egy-egy hétvégi túra során is jól megtekerhessék azt a kerékpárt, amit amúgy az elegáns munkába járáshoz használnak. Vagy amit a közeli sörkertbe guruláshoz használnak munka után úgy, hogy azt feltűnés nélkül az összes többi kerékpár közé állíthassák.

Az eddigi megrendeléseik zöme Németországból és Hollandiából futott be, a kész kerékpárok mellett oda sok alkatrészt és kiegészítőt is rendszeresen küldenek. Magyarország egyelőre csak a harmadik legfontosabb piac a számukra, amit Marcell részben azzal magyaráz, hogy a Booda Bike nem az átlagos magyar kerékpárhasználóra paraméterezett összeállítás, másrészt viszont az is igaz, hogy a cég a bevételeit leginkább alkatrészek és részegységek vásárlásába forgatja vissza, és alig költ marketingre.

Négykezesből négyfejes

A Booda Bike nem a véletlen műve, a céget működtető négy huszonéves számára talán csak az első találkozás időzítése nem volt előre megtervezett, a következő 3-5 év viszont már igen. Az „ilyen projektbe nem esik csak úgy bele az ember, ezt keresni kell” – bizonygatta Scsaurszki Péter, megszállott bringatervező és építő. Fő foglalkozását tekintve ő az az építőmérnök, akinek az amúgy szabadúszó webfejlesztőként dolgozó Wéber Áronnal van már korábbról több évnyi sikeres előélete a prémium kategóriás szíjhajtásos bringákkal. A Massivebike projektbe sok időt és energiát öltek, ennek tapasztalatait vitték át az új kalandhoz.

A négykezesből a grafikusként, illetve vizuális projekteken dolgozó Mezriczky Marcellel, illetve a főállásban belvárosi kávézót menedzselő Osvát Dániellel kiegészülve a négyfejes cég már most más szinten áll, mint ahová a Massivebike előzőleg, öt év alatt eljutott.

Péter elismeri, hogy ott a reális produktivitási szint, ha jól dolgoztak, évente ötven-hatvan egyedi építésű bringa utakra engedését jelenthette, de ez a méret már minden lehetséges energiájukat felemésztette. És a Massivebike, mint vállalkozás életben tartásához plusz bevételeket is generálniuk kellett, jöttek a szerelések, a szerviz és az átépítések bevállalása, a kis bolt üzemeltetése, és így tovább. A Booda Bike-ot viszont eleve úgy tervezték – és a cégstruktúra építéséhez is úgy kezdtek hozzá -, hogy az majd az évi 3-5 ezer kerékpár forgalmazását is lényeges változtatás nélkül is képes legyen megoldani.

Tavaly 50 darabot adtak el, idén, heteken belül megugorhatják az idei évre kijelölt minimális szintet: száz eladott kerékpárt. De folyamatosan növekedni akarnak, a bevételt folyamatosan a bővülésbe forgatják vissza, így szeretnének eljutni akár 3-4 éven belül az ötezerig. Péter szerint ez a piaci méret még lehetővé teszi, hogy különlegesek maradjanak, és elég jól láthatóan nagy távolságot tarthassanak a konfekciótól. „Nem lehet mindenkinek ilyen bringája, de akinek lesz, annak különleges lesz” – mondja, és gyakorlatilag ez a cég mottója is.

A szíjhajtás-misszió

Mindazok, akik nem akarnak foglalkozni a kerékpárjukkal, mert nem fér nekik bele, hogy 2-3 havonta a láncos bringát szervizelni, finom hangolni, beállítani, szerelni kell, akik a bringát csak használni akarják, de úgy, hogy az soha ne romoljon el útközben, de mindig készen álljon a használatra, azoknak ki kell próbálniuk a szíjhajtást. A lánctól eltérően kevésbé figyelemigényes technológia letisztultabb, csendesebb, magasabb hatásfokkal működik, kosztűrőbb, és kicsit más tekerési érzetet is adó megoldás. A tartósság és a megbízhatóság ellenére a szíjhajtás egyelőre drágább a láncnál, ezért szól inkább a felsőbb kategóriáról, az eleganciáról és a teljesítményről. Folyamatos piaci hódítása azonban lökést adott az elmúlt években az agyváltós hajtásrendszerek terjedésének és fejlődésének is.

A négy fiatalt a szíjhajtás hozta össze, és gyorsan kiderült, hogy „együtt kellene tovább tolni”, mert jól kiegészítik egymást. A hierarchia nélküli, megosztott irányításban Wéber Áron viszi „a webes dolgokat” – övé a webfejlesztés (sokat spórolt a cég azon, hogy Áron egy egész fejlesztő csapat munkáját elvégezve, egyedül építette meg a webshop mögött működő rendszert). De a bejövő rendelések informatikai kezelését is ő viszi, ahogyan az ügyfélmenedzselés és a costumer service területeket is. Marcié „minden, ami a dizájnnal kapcsolatos, de még a marketing is”; Osváth Dani az alkatrészek utánrendelését intézi, menedzseli a teljes raktárkészletet – és „mert szereti az Exel-táblákat” a cég általános menedzsment dolgaiba, de a konkrét termékfejlesztésbe is belefolyik. Utóbbi amúgy zömmel Peti feladata, ahogyan a megfelelő alkatrészek kiválasztása is.

Mintegy két év kellett hozzá, hogy megtanuljanak hatékonyan, csapatban dolgozni, az induláshoz képest átgondoltabbá tették az egész működési folyamatot, ami Pétert is közelebb is viheti az eredeti céljához – ahhoz, hogy legyen egy saját tervezésű, saját márkás kerékpárja. Ehhez le kellett építeni azokat a területeket (szervíz, hagyományos bolt stb.), amelyek inkább csak égették az energiát, és így, a csak online elérhető Booda Bike-kal új pályára válthatott.

Mindez – bár senki nem így tervezte, de – a koronavírus járvány idején zavartalan működést és értékesítést tett lehetővé, szemben azokkal a bringás cégekkel, amelyek a bemutatótermes vagy szalonos megoldást preferálva kereskednek. Nem drasztikusan, de észrevehetően jobban megy a bolt az utóbbi hónapokban – mondta a marketing vezető, aki szerint az online felület kellően meggyőző, és van mögötte kellő szakmai háttér is, így gyorsan kifizetődik, hogy nincs „showroom” – de nincsenek ilyen költségek és kötöttségek sem.

Kereskedelmi oldalról a Booda Bike számára az a legfőbb szempont, hogy az érdeklődőnek, ügyfélnek minél könnyebb dolga legyen. Hogy a korábban mindkét féltől sok energiát kívánó folyamatot (melyben a vevő bement a boltba, igényt és lehetőséget egyeztettek vele, megrendeltek minden alkatrészt, összeszerelték-lepróbálták a bringát, s majd csak azt követően fizetett az ügyfél) minél jobban leegyszerűsítsék. Egészen addig, hogy ha valaki lekattintja a webshopban valamelyik (amúgy raktáron lévő, előkészítetten, majdnem készre szerelt) kerékpárt, ha valaki a webshopból lekattint, csak csomagolnunk kell, és a futár viheti.

Ehhez persze a kerékpárépítést, a raktárkészletet az alkatrészellátást, az időzítést, és főként: a beszállítói kapcsolatokat is ki kellett tesztelni, s amit lehet, folyamatosan digitalizálni, és automatizálni is kell. De így – az eddigi visszajelzések legalábbis ezt mutatják – valóban el lehet érni, hogy az eddig zömmel a szerelőállvány mellett töltött időt felváltsa a számítógép mögötti munkavégzés. Hogy amit megtanultak-megtanulnak a szerelőállványnál, azt a tapasztalatot teljes szériákba rendezve, a megfelelő gyártóktól megrendelve, optimalizált logisztikával kiszolgált webshopokon keresztül értékesíthessék.

„Tajvanról nem lehet szart kapni”

A Booda Bike kerékpárok építéséhez felhasznált alkatrészeknek mintegy 70 százaléka Tajvanról, 15-15 százalékuk pedig Kínából és Európából származik. Ez így van jól; aki komolyabban alámerül a kerékpárgyártásban az tudja, hogy a „Tajvanról nem lehet vackot kapni” szlogen nem lufi, az a valós teljesítményről és igényességről szól. Míg a kínai gyártók közt van ilyen is, olyan is, a tajvani kerékpár alkatrész gyártók „soha nem hibáznak”.

Egy akadályt kell leküzdeni értük, azt, hogy ezen a szinten a kerékpáripari cégek szinte kizárólag a személyes kapcsolatban hisznek – és e szerint is működnek. Még a legnagyobb, legjobb nevű ázsiai multicégeknek is kezdetleges, elhagyatottnak tűnő a weboldaluk, az üzletet azon keresztül nem is igazán erőltetik. E kereskedelmi filozófia azonban jól kamatozik a Booda Bike számára, mivel Scsaurszki Peti éppen ezt kedveli.

Az évente tartott Eurobike kiállításon szerzett ismeretségeket gyakran váltja üzleti kapcsolatra. „Amikor a többiek már mind halálra unják magukat, és panaszkodnak, hogy már mindent láttak, akkor én még biztosan odamegyek a következő standhoz, hogy beszélgessek még néhány további emberrel” – ismeri be Péter. Általában addig megy, amíg meg nem találja, amivel jobb, több, praktikusabb lehet majd a következő konstrukciójuk. Mivel kisgyerek kora óta komolyan veszi a kerékpárok bütykölését, a mérnöki tudása és a műszaki orientációja pedig kimeríthetetlen érdeklődéssel párosul, rendre jó benyomást tesz már az első találkozások alkalmával is a cégek képviselőire. Ezért is, hogy rendre gördülékenyen jut el a megrendelésekig. Tavaly például kifejezetten a megfelelő sárvédő beszállítóját kereste – meg is találta. A cég tajvani.

A Booda Bike vázát tajvani cég hegeszti. Ennek is – ahogyan az excenternek is – Peti a tervezője. A kerékpár agyát jelentő főalkatrészen sokat dolgozott – azon is hogy szép legyen, de azon is, hogy elférjenek a kábelek úgy, hogy nem bukkannak elő a monoblokk előtt. Ez sok nagy gyártó számára is probléma, mert meglazíthatja a szíjat – de Péter megoldotta. A küllők és felnik katalógusból valók, de a villát már specifikálják (például más menettel, más tengelyvéggel, sárvédő tartóval kérik) – ehhez jól jönnek a már említett személyes kapcsolatok.

A modelleket a vásárló szemével-fejével állítják össze – úgy, hogy azt szolgálja, aki azt elviszi. Ennél fogva (is) a márka módszertanilag kicsit úgy épül, mint az amerikai motorépítő Orange County’s Choppers-é. Csak a Booda Bike a letisztult formavilágra és a hardcore minőségre fókuszál, és sose veszekednének úgy egymással, mint Tutulék. Az idei szezonra betervezett kezdő széria heteken belül elfogy, így már biztos, hogy sikerült a tavaly felvett kezdőtempót tovább növelni. Friss piaci tanulság is van már: az egysebességes hajtásláncok kárára, a korábbi évekénél is jobban megerősödtek az agyváltós rendszerek.

A következő, előbbinél lényegesen nagyobb rendelést már így is adták le.

Ingyenes kerékpárszállítás Budapesten. Budapesti Közlekedési Központ legfrissebb nyilatkozta szerint 2022. június 30-ig díjmentesen szállíthatóak a kerékpárok az arra alkalmas közlekedési eszközökön. Ilyen eszköz lehet hajó, fogaskerekű, autóbusz és villamos is. Habár a szolgáltatás csak szombaton, vasárnap és az ünnepnapokon ingyenes, mégis jó észben tartani. Egy defekt esetén nagy segítség lehet a hazajutásban. Természetesen az utasnak rendelkeznie kell érvényes jeggyel vagy bérlettel, de a kerékpárért külön díjat nem számolnak fel.

Indulás előtt érdemes megnézni a BKK Futár utazástervező applikációban, hogy mely vonalakra vonatkozik az ingyenes kerékpárszállítás, azonban alábbiakban is felsoroljuk nektek:

• a H5-ös, a H6-os, a H7-es, a H8-as és a H9-es HÉV vonalát;
• a 60-as jelzésű fogaskerekűt;
• minden Tátra típusú villamost, amelyek elsősorban a budai fonódó hálózaton – jellemzően a 41-es, az 56-os, az 56A, az 59-es, az 59A, az 59B és a 61-es vonalon –, a pesti oldalon pedig az 1-es, a 12-es, a 14-es, a 28-as, a 28A, valamint a 37A vonalán közlekednek;
• a 21-es, a 21A, a 65-ös, a 165-ös és a 212-es buszt,
• a 77-es trolibuszt, illetve
• a D14-es, Csepelt Soroksárral összekötő átkelőhajót.

Bringázzatok sokat és vigyázzatok magatokra!

Forrás: https://bkk.hu/utazasi-informaciok/kerekpar/kerekparszallitas/kerekpar-szallitasa-felszini-jaratokon.5746/

ingyenes kerékpárszállítás, Bkk kerékpárszállítás, kerékpár Budapest, Budapesti közlekedés, Budapesti kerékpárosok, Bkk ingyenes, hétvégi ingyenes kerékpárszállítás

Olvasd el a további blogbejegyzéseinekt is:

Ismerd meg a Gates szíjhajtás rendszereit a Booda Bike csapata szemszögéből – Magyarország szíjhajtás szakértői és elsőszámú Gates Carbon szíjhajtás alkatrész ellátói

4+1 szempont kerékpár lakat vásárláshoz